公道でもフレンドリーな200PSクロスプレーンバイク
ヤマハYZF-R1に乗ってみました…とはいいましても、市街地走行と高速道路のみで、R1の本領を発揮しますサーキットでは走行していません。すみません。。
水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒997cm3のエンジンを搭載し、最高出力は147kW（200PS）／13,500r/min、そして、最大トルクは113N・m（11.5kgf・m）／11,500r/miを発生。200馬力のヤマハのスポーツ系のフラッグシップモデルです。
最大の特徴はクロスプレーンエンジンであること。クロスプレーンとは不等間隔燃焼のことで、要は燃焼が等間隔ではないということ。その細かい技術的なことやメリットはかなりレーシーな内容になり分かりづらいのですが、一般的にはやはり普通の直列4気筒バイクと排気音が明らかに異なる独特な音がします。
通常の直列4気筒バイクがドドドドド…という音だとしましたら、R1は低回転域ではドロドロドロ…というような感じで、これは走ってくる音を聞くと、「あ、クロスプレーンエンジン（R１かMT10？）の音だ」とすぐに分かるくらいです。ですので、一般的に公道で走る中では、この音がYZF-R1にのアイデンティティの一つとも言えます。
シート高は855mmで、やはり高いですが、シートの前端が細くなっていることもあり、数値ほどには足付きは悪くないという印象です。
跨ってみた第一印象は、とにかくコンパクト。車両重量こそ201kgと200kgを超えていますが、全長が2,055mm、全幅が690mmと非常にコンパクトで（ちなみに同社のYZF-R25の全長は2,090mmで全幅は730mmになります）、このコンパクトさゆえ200馬力のスーパ－スポーツという畏怖感もなく乗りやすいバイクです。
そして、思ったほどにはハンドルも下の方ではなくて（いや、それでもスポーツ系のハンドルポジションですが…）、意外と臆するほどのことはないポジショニングです。下手したらYZF-R7の方がよりレーシーなポジションだったような気がします。
通常、パッと見分かりづらい電子系システムのダイヤル類も、左グリップにあるモードボタン、そして、右グリップにあるメニュー用のダイヤルと視覚的、感覚的に分かりやすく操作しやすいのもうれしいです。
さて、エンジンをかけるとドロドロドロ…とまさしくクロスプレーン的な不等感覚的な排気音が聞こえて、おぉR1だ、と気持ちが昂ります。200PSだからと恐る恐るクラッチを繋げると、意外と普通にクラッチが繋がり、また繋がり方もシビアではなく250ccクラスのバイクと同じくらいのルーズ感のある繋がり方で、こういうところも一般ライダーが市街地走行などをする際には嬉しいところです。たぶんこれは、R1のHPで書かれているところの「APSG採用のYCC-T（ヤマハ電子制御スロットル）」で”自然なフィーリングでのスロットル操作が可能”だからなのかな、と思いました。
コクピットもとてもコンパクトな中、KYB製の倒立フォークの減衰力およびばね特性の調整部がよりレーシーは雰囲気を醸し出しています。メーターもいろいろ表示はされていますが、基本シンプルで、一般道でよく見る回転計と速度計が見やすいです。サーキット走行向けの表示などにも代えられるようですが、右端の荷重状態がリアルタイムで見れる表示はなかなかに面白いです。見ている暇はありませんが…
さて、走り出してみると、まったくピーキーさはなく、200馬力だからと思い恐る恐る走り出したのですが、アクセル操作もしやすく、とても走りやすくてビックリしました。実は以前にR-1Mに乗ったことがあり、その（低回転時での）扱いにくさをイメージしていた（たぶんMODEがサーキットセッテシングだったのだと思いますが）ので驚きました。
たぶんこれはライディングモードのセッティングによるものなのかな、と思いました。
基本、MODE-Bで走っていましたので、表示をみますとPWR（POWER？）２、TCS（トラクションコントロールシステム））３、SCS（スライドコントロールシステム）2、EBM（エンジンブレーキマネジメント）１といった感じでかなりパワーも抑えられているようで、街中でも走りやすかったです。基本的には高速もBで全然OK。なぜなら、1速５千回くらいで50～60km/h、高速も1速でレッドゾーンまで（法定速度以上になるので）回せず、2速や3速の中回転で十分走れます。但し、ちょっと回転を高回転まで上げると、体が置いていかれるくらいの加速力と咆哮にも似た排気音を奏でて体中のアドレナリンが出まくります。MODE-C（PWR:3、TCS:5）、MODE-D（PWR:4、TCS:7）だどうなることやら…まず、一般公道では使うことはなさそうです。なお、これらの電子制御はメーター画面上で細かいセッティングが可能です。
とにかく、高速道路では速度超過しないようにと自制心が必要ですが、ことMODE-Bであれば、街中から高速まで、普通に一般道を楽しめるセッティングかと思います。
あれ、ヘッドライトはどこにあるの？と一瞬思ってしまうようLEDデュアルヘッドランプ搭載のフェイスも他車にはないR1のアイデンティティの一つですね。
リアシートは手のひら大くらいコンパクトで、あくまでエマージェンシー的な感じです。
リアシート下はほとんどスペースがなく、車検証入れを入れられるくらいです。ETC車載器は頑張れば入れられるかもしれませんが、かなり難しそうです（右のフロントカウルの内側に搭載される方が多いようです）。
そして、リアサスペンションはリンク式モノクロスリアサスペンションを搭載。なお、R-1Mの方はオーリンズ製電子制御サスペンションを前後に搭載しています。
コンパクトな車体のせいか、ミラーもスーパースポーツ系にありがちなはみ出ている感がなく、後方視界もいいです。
乗る前は、MotoGPマシンやJSB1000マシン直系の200馬力のスーパースポーツバイクということで、サーキットマシンイメージで街中の走行は厳しいかな…と思っていましたが、普通に一般路でも乗りやすく、楽しめるバイクでした。とにくかく車体がコンパクトで、意外と切り返しや取り回しがしやすいのが良いですし、MODE切り替えによって、アクセルコントロールにシビアならず、ある程度ルーズに走れるのがうれしいです。
もちろん、あくまでビッグバイクのスーパースポーツ系カテゴリーの中において、ということで、ネイキッドバイクなどに比べれば当然ハンドルも切れないですし、ポジションもかなり前傾で、長時間の走行だとやはり、前傾で負荷がかかる腰や首は痛くなってくるかと思います。
サーキットでタイムを争うような走りや自己タイムを上げたいという方にはもちろんアリでしょうが、こと公道であれば、50km/h、高速でも100~120/km（しか）出せない中で、果たして200馬力も必要なのか…と思う中、やはり、 MotoGPマシン直系のデザインとヤマハの技術力が詰まったフラッグシップモデルのR1という所有感と、いつでも斬れる刀（200馬力）を懐に隠し持っているようなワクワク感。そして、一瞬でも楽しめるビッグバイクではならではの加速フィーリングを味わえながらも、一般路でも（意外と）乗りやすく公道フレンドリーなバイクです。個人的には、今まで乗ったビッグバイクのスーパースポーツ系モデルの中では、一番、市街地が走りやすかったバイクのような感じがしました。
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