雨中のツーリングには最強のバイク
水冷4ストロークOHC4バルブ直列2気筒 745cm3のエンジンを搭載。最高出力は43kW（58PS） / 6,750rpm、最大トルクは69N・m（7.0kgf/m）/4,750rpmを発生します。
数値的には750ccとしてはやや物足りない感じがしますが、実際に走らせてみますと、ドンという加速力はないものの、スルスルスルとスピードが出て、結構なスピード域までに到達します。ワクワクドキドキな刺激感は少ないものの、唐突な加速が無いので安心安定して高速道路などを走らせることができます。
ポジションはアドベンチャー系の直立的なポジションより少し前屈みになるポジションですが、タンク（ラゲッジスペース）が結構長くて、シートが段差になっているため、お尻を段差部分に当てると、結構くの字的なポジションになります。
シート高は数値的には800mmですが、シートの前端が細くなっていることもあり、数値以上に足つき性は良く感じられます。
さて、同車を紹介するのに外せないのがDCT（Dual Clutch Transmission）です。非搭載車が924,000円で、DCT搭載車が990,000円と、その差は66,000円になります。
DCTとは、状況に応じて適切なシフトアップ／ダウンを自動的に行う「ATモード」と、シフトスイッチにより任意で変速できる「MTモード」を設定しAT／MT各モードが選択可能な、デュアル（２つの）クラッチ・トランスミッションを搭載しているということです。
まず、ATモードですが、簡単にいえばスクーターのようにクラッチ操作をしなくてもスピードが上がっていくのですが、スクーターが無段階変速なのに対して、このDCTのATモードはある回転数にくるとカチャッカチャと自動的に変速（ギアが変わって）していきます。
実は以前にアフリカツインに乗ってそのDCTは体験済みで、ライダーがクラッチ操作をしなくても状況に応じて適切なシフトアップ/ダウンを自動的に行ってくれるDCTのATモードは高速ではとても至便でしたが、ちょうど信州の細かい山岳路を走った際には、自分が思ったようなギアチェンジをしてくれない時もあり、ちょっと運転しづらいな、と思ったことがありました。
今回走ったのは茨城の平坦な丘陵道だったため、以前の山道と状況が違うのではっきりとは言いづらいですが、かなりDCTのギアチェンジ感がよくなっているな、と感じました。もちろん、自分でクラッチ操作をして自分でギアや回転数を考え、選んで走る細かな動きにはまだまだですが、しかし、そこまでタイトにクラッチ操作を行うのは、まさに狭路の登坂路か峠道くらい。
今回は、高速＆市街路＆丘陵地ということもあり、実際に走ってみてそのDCTの安楽さに驚きつつも大変重宝しました。1回のツーリングで数千回は行うだろうクラッチ操作が必要なく、エンストの心配もなく、しかも変則具合が微妙に素晴らしいので、疲労が少なくなり、運転に集中できるので安心感も高く、周囲の景色も見やすいです。
特に今回は雨中でのツーリングだったこともあり、もう雨中ツーリングでいえばもうクラッチ付きバイクに戻りたくないくらいのイージーさ。じゃあATモードでカーブや下り道を走っている時に回転数が低い(もっとエンブレを効かせたい)な…と思ったら、ATモードではギアのシフトダウンをスイッチ一押しでできるので、エンブレもとても使いやすいです。この楽さで運転にも余裕ができ、特に今回の雨天の場合には雨具や荷物をポンと出し入れできる23Lのラゲッジボックスと相まってまさに最強のツーリングバイクだと感じました。
通常のタンクの位置にあります23Lのラッゲジボックス
ちなみに、MTモードであれば、左の手元のスイッチで、それこそ現代のF1のように、+のスイッチを人差し指で押すとギアが一段上がって、-のスイッチを親指で押すとギアが一段下がります。
なお、ATモードの際は、ーボタン（ギアダウン）は使えますが、+ボタン（ギアアップIは使えません。なるほど、うまくできているなぁ、と感じました。
ちなみにグリップヒーターボタンも左グリップの根元にあります。
右スイッチにはN（ニュートラル）モードとD（ドライブ）モードがあり、さながらATの車のように、信号待ちなどではNにすれば駆動が繋がっておらず、発進する際にDにしてギアを入れて進みます。
その左側のグレーのA/MボタンでATモードとMTモードに切り替えられます。さながら、MTモードの付いたATの車のような感じです。
また、SPORT、STANDARD、RAIN、USERの4つのモードが設定されたライディングモードが装備されていて、状況に応じてセッティングを選んでライディングが楽しむことができます。
自分でギア操作が出来ないなんて…と最初はネガティブに思って乗ったNC750X DCTですが、峠道などを攻めることなく、普通に街中を走りツーリングに行くなら、四輪のほとんどがAT車のように、これは本当に楽でいいな、と思いました。今風‥と言ってしまうのもなんですが、乗った後はかなり好意的な感じに変わっていました。
実際に、先日、BMWのR1300GSAでも似たような機構(AMA)のモデルが発表されて、その際に欧州ではこのような自動変速が人気だと言っていました。大型バイクの主要購入層の高齢化や、峠道などを無理に攻めない流れ、技術の進歩などから鑑みて、確かに自動変速のニーズはこれから高まっていくだろうなと感じました。
ちなみに、NC750Xのネガティブな部分としましてよく言われていますのが、タンクの給油口の位置。通常のタンクの位置がラッゲージボックスになっていて、では給油口は？といいますと、タンデムシートの下にあります。
なので、給油する際には都度タンデムシートを上げなければならず、タンデムシートにシートバッグを付けるとめちゃ面倒ということになりますが、日帰りや1泊程度のツーリングなら23Lのラゲッジボックスだけで十分でシートバッグはいらないと思いますし、もし長距離でシートバッグを付けたいという場合は、別売になりますがリアキャリアを付けてシートバッグを装着すればいいのかな、と思いました。
それ以上に、23Lのラゲッジボックスの使い勝手が秀逸に感じました。
あとは、LCDメーターですが、モデル末期ということもあり、今風のカラーではなくモノクロで見づらいということと、細かさが少ないフューエルメーターを含めて、全体的に情報がぱっと見、見づらい感じがしました。
あと、個人的には坂道でバイクを停める際には1速にしてバイクが動かないようにして停めるくせがあるのですが、NC750Xの場合はそれがサイドブレーキになり、左グリップ側にあるのですが、それの使い勝手が慣れてないこともあり今ひとつな感じがしました。
個人的には、これにリアキャリアとUSBソケットが付いていれば…と感じましたが、まあ、これも必要でしたら後で付ければ良いのかなと思います。あと、雨中を走りましたが、シールドの効果はイマイチでした。先日乗ったスズキのVストローム800のシールドはデザイン的にはイマイチに感じましたが効果は高かったです。逆にNC750Xの方はデザイン優先のような気がしました。その分、フロントのデザインはアドベンチャースポーツ的な感じがして整っています。
モデル末期ということもありますが、DCTで、グリップヒーター、ETC、H.I.S.S.などが標準装備で、しかも燃費も良くて、これで税込100万円以下とは本当にリーズナブルだと思います。そして、ぜひ、DCTの良さ（楽さ）を一度は味わって頂きたいな、とも思います。ただ、DCTの良さを感じるには、市街地と高速など100km以上走って、やっと実感（慣れる）できるような感じにはなりますが…
全長/全幅/全高(mm）：2,210/845/1,330 シート高：800mm 車重：224kg 水冷4ストロークOHC4バルブ直列2気筒 745cm3 最高出力：43kW（58PS） / 6,750rpm 69N・m（7.0kgf/m）/4,750rpm タンク容量：14L カラー：パールグレアホワイト、パールディープマッドグレー、キャンディクロモスフィアレッド 価格：990,000円 ※ツーリング使用時の平均燃費：28.3km/L
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