ロングセラーモデルの継承とは
400ccクラスでは常にトップの販売台数を続けていたロングセラーモデルのCB400SF。排ガス規制もあり2022年10月に惜しくも生産終了となりましたが、今年、新たに排ガス規制対応を行い復活しました。その2026年式CB400SFに乗ってみました。
CB400SFの良さとは、やはりその乗りやすさと、今ではコスト高からそのモデル数が少なくなった400cc4気筒モデルであること。
クセがなく乗りやすく、ポジションも楽で取り回しもしやすく、シルキーな4気筒エンジンの回り方もごく自然体で乗る人を選ばない、まさにホンダらしいそつのないバイクです。
最新のCB400SFもそのキャラクターはしっかり継承されていて、パッと見、大柄に見えるのですが、跨ると足付きが良く、タンクからハンドル周りもスッキリしていて視界が良くて、本当に不安なく自然体で乗れるバイクです。シート高も780mmとこのタイプの直4バイクとしては低めで、初めてバイクに乗り方でも乗りやすいと思います。
それでいて4気筒400ccのエンジンはレッドゾーンが12500回転からと高回転まで回るので、スポーティな走りも満喫できます。このオールマイティさ＆各々の懐の深さこそがCB400SFの魅力であり、ロングセラーモデルとなる所以でもあります。
タイヤはピレリのディアブロロッソⅣを装着しています。このクラスの国産バイクでピレリを装着しているのもなかなかに珍しいです。ディアブロロッソⅣは、優れたドライ・ウェットグリップや高いコーナリングトラクションを発揮する街中からワインディングロードまで幅広く楽しめるオールマイティなスポーツタイヤです。
さて、新型のCB400SFで旧モデルと一番変わったのがEクラッチが装備されていることです。ライダーがある意味一番労力をかけると共に、うまくクラッチを繋がないとエンストして立ちゴケの要因ともなりますクラッチ操作を自動化して、発進・変速・停止のときでも、基本的にはクラッチレバーを握らずに走れるというシステムで、クラッチ操作に慣れたライダーは必要なときにクラッチレバーを握れば従来通りのクラッチ操作ができるという、ホンダの優れものの機能です。
個人的にはクラッチ操作は慣れ親しんでいますし半クラッチもしやすいのでクラッチはあった方がいいですが、クラッチ操作に不慣れな方はクラッチを握らずにギアチェンジが出来るのはかなりの安心感が得られると思います。その両方のいいとこ取りをしているEクラッチ。慣れるとクラッチを握らずにギアチェンジが出来るのはかなり楽です。
エンジン自体は4〜5千回転と7千回転くらいでちょっとタルいかな、という感じはありましたが、8千回転ぐらいからグングン伸びていって、甲高いエグゾーストノートと共に1万回転を超えてもまだまだ伸びていく感じです。この高回転まで伸びて加速していく様とクワーンという痺れるエグゾーストノートが、まさに4気筒ならでは。
しかも、大型バイクですとパワーがあるので怖くて1万回転以上など回し辛いのですが、400ccくらいだとそこまで恐れることなく高回転まで回せる。しかもCB400SFは視界も良いので、スポーツバイクのように畏怖心が現れない。これがCB400SFの一番のセールスポイントだと個人的には思います。
とはいえ、どんな回転域でもスムーズに回るエンジンのおかげで、街中でも乗りやすく、また、ワインディングでもスポーツ走行を楽しみやすいです。
一体型シートということで、シートを外すと、ETC車載器や工具が入りそうなスペースがあります。シート裏には車検証入れが付けられるようになっています。
残念ねがら、シート下にフックがないので、シートバッグはベルトをシート下に潜らせるタイプか、タンデムステップとリアウィンカーのところにベルトを付けてテンションをかけるしかないようです。
なお、個人的に感じたCB400SFのネック的な部分としてはCB1000SFもそうですが、ディスプレイがデジタルで、しかもライティングモードをSPORTやURBANと切り替えると、モードの文字も表示されつつ、左上のバイクの絵も丁寧に都市(URBAN)や風切り(SPORT)に変わるという親切設定…とはいえ「そこまでしなくても…」と心の中で言いたくなるし、やはりアナログ2眼の弾丸メーターが懐かしい。
この弁当箱のようなデジタルディスプレイは高速走行時の風除けとしても機能している感じですが、やはりデザインに違和感を感じる。これは旧CB400SFに慣れ親しんでいるせいなのかもしれませんが…
あと、大型バイクの4気筒に慣れてしまっているせいなのかもしれませんが、ちょっとエグゾーストノートが軽く感じられたので、デザイン的にも先ずはマフラーの交換（とETS車載器の装着）を行いたい感じですね。
そのメーターの部分が大きく起因しているのかもしれませんが、何か全体的なデザインもしっくり感を感じにくく思えます。もちろんその辺りは個人的な感覚にはなるのですが、Eクラッチ付きで、グローバルではない、ある意味販売は日本国内メインとも言える400cc4気筒で100万円を切るという、ホンダさん的に(特に若年層ライダーに)売るぞという気概が感じられるモデルです（この辺りは、今、400ccで売れているエリミネーターの価格を鑑みたのかもしれません）。
が、昨今、400ccクラスではパワーよりもGB350のようなテイストバイクやエリミネーターのようなシート高が低くて乗りやすいクルーザーが人気な中、(400ccクラス販売台数トップは取るでしょうが)どこまで販売台数を伸ばすのか…とはいえ、やはりホンダさんの技術力と気骨が感じられる、個人的にはCB1000SFよりも等身大で楽しむことができる買って損のないお買い得モデルだと思います。
- 全長×全幅×全高(mm)：2,110×770×1,085
- シート高：780mm
- 車両重量：187kg
- 燃料タンク容量：15L
- エンジン：水冷4ストローク筒DOHC4バルブ直列４気筒399㎤
- 最高出力：43kW（58PS）/11,500r/min
- タイヤ：前：120/70ZR17M/C （58W）後：160/60ZR17M/C （69W）
- カラー：ウルフシルバーメタリック、マットバリスティックブラックメタリック、ロスホワイト、キャンディークロモスフィアレッド
- 車両価格：998,,800円
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